Flotte Gina: Fiat G.91: Jagdbomber für Europa (2024)

Gegen viel Konkurrenz setzte sich die kleine, aber robuste "Gina", wie sie von ihren Piloten genannt wurde, in einem NATO-Wettbewerb für ein leichtes Erdkampfflugzeug durch. Bedingt durch Erfahrungen aus dem Koreakrieg forderten die Bündnisstrategen in der Spezifikation des Lightweight-Strike-Fighter-Programms vom 18. März 1954 eine Art Jet-Multitalent, das von unbefestigten Plätzen aus starten, eine große Waffenzuladung besitzen und kurze Bodenzeiten im Einsatz gewährleisten sollte. Gefordert waren eine maximale Startmasse von 4700 Kilogramm, eine Einsatzreichweite von 280 Kilometern und eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 0.95.

Ein Expertenkomitee der NATO unter Leitung des Aerodynamikers Theodore von Kármán prüfte Anfang 1954 die zehn eingereichten Entwürfe in Paris. In die engere Wahl kamen am 3. Juni 1955 die Fiat G.91, die Bréguet 1001 Taon (siehe Klassiker der Luftfahrt 4/2013) und die Etendard VI von Dassault. Das Gremium bestellte je drei Prototypen, die alle vom Bristol Orpheus 3 angetrieben werden sollten. Die Entwicklung dieses Triebwerks hatte im November 1953 ursprünglich mit firmeneigenen Mitteln für die Folland Gnat begonnen. Nach der Wahl für den neuen leichten Jabo finanzierten jedoch größtenteils Kredite des NATO-Waffenentwicklungsprogramms die Arbeiten an dem Aggregat. Für die Luftwaffenmaschinen fertigte später Klöckner-Humboldt-Deutz in Oberursel 360 Exemplare.

Beim Fiat-Entwurf legten die Konstrukteure unter Leitung von Giuseppe Gabrielli, dem Technischen Direktor der Fiat-Werke, Wert auf Einfachheit und Robustheit. So bestand der Rumpf aus zwei Halbschalen und konnte im hinteren Bereich zur Triebwerkswartung abgetrennt werden. Die zweiholmige Tragfläche verfügte weder über eingebaute Tanks noch über Vorflügel zur Verbesserung der Manövrierbarkeit. Daher mussten die Piloten im Einsatz immer auf das Einhalten hoher Geschwindigkeiten achten. Um die Zahl der benötigten Bodengeräte zu reduzieren, erfolgte der Start des Triebwerks mittels einer pyrotechnischen Kartusche, die das Aggregat auf Drehzahl brachte. Die geplante Turn-around-Zeit sollte bei nur zehn Minuten liegen.

Als Riccardo Bignamini am 9. August 1956 in Turin-Caselle mit der G.91 zum Erstflug startete, war der Bau von 27 Vorserienmaschinen – sie waren später bei der 103° Gruppo Caccia Tattici Leggeri in Pratica di Mare im Einsatz – trotz Ungewissheit über den Ausgang des NATO-Wettbewerbs bereits beschlossene Sache. Daran änderte auch der Absturz des noch mit einem Orpheus 1 ausgestatteten Prototyps wegen Versagens des Höhenleitwerks bei einem Hochgeschwindigkeitsflug am 20. Februar 1957 nichts. Bignamini konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Der zweite Prototyp besaß bereits das stärkere Orpheus 3 und bekam, bedingt durch die Ergebnisse der Unfalluntersuchung, eine zusätzliche Kielflosse, ein vergrößertes Leitwerk und eine erhöhte co*ckpithaube. Er flog erstmals am 26. Juli 1957.

Wenig später, ab dem 16. September 1957, begannen im französischen Brétigny die Erprobungsflüge der drei Kandidaten G.91, Taon und Etendard VI. Auf den ausdrücklichen Wunsch Frankreichs hin nahmen auch die mit Kufen ausgestattete Sud-Est Baroudeur und die Etendard IV, beide mit Atar-Triebwerken ausgerüstet, zu Vergleichszwek-ken teil. Fiat schickte den zweiten und dritten Prototyp sowie das erste Vorserienflugzeug der G.91 ins Rennen.

Drei Wochen lang testeten sechs Piloten aus Frankreich, Großbritannien, Italien und den USA die Muster auf Herz und Nieren. Obwohl im Vorfeld bei allen Typen nur wenig Zeit für eine Werkserprobung geblieben war, kam es zu keinen schweren Zwischenfällen. Guiseppe Gabrielli äußerte sich damals sehr zuversichtlich über die Chancen seines Produkts: "Unsere G.91 ist in Anschaffung und Betrieb außerordentlich wirtschaftlich und daher auch in großer Zahl erschwinglich. Überdies kommt sie mit einer sehr bescheidenen Bodenorganisation aus."

Der italienische Jet beeindruckte die Kommission besonders durch seine Fähigkeit, von Graspisten aus zu operieren. Diese war dem Fahrwerk von Messier mit Niederdruckreifen zu verdanken. Zum Start reichte eine 825 Meter lange Bahn aus. Fiats Versuch, kompakte Abmessungen und die Leichtbauweise mit hochwertiger Ausrüstung und guten Flugeigenschaften bei einfacher Wartung und Bedienbarkeit zu verbinden, schien geglückt zu sein. Anfang 1958 fiel die NATO-Entscheidung zu Gunsten der "Gina".
Fiat hoffte auf einen umfangreichen Serienbau, wie es Gabrielli Ende der 50er Jahre ausdrückte: "Heute scheint es absurd, an die Produktion eines Erdkampfflugzeugs zu denken, wenn die Serie nicht mindestens 1000 Stück umfasst." Die Erwartungen trafen jedoch nicht ein, da die NATO lediglich eine Kaufempfehlung für die Serienversion G.91R mit drei Kameras in der Nase für eine zusätzliche Rolle aus Aufklärer abgab.

Unsere Highlights

Die Aeronautica Militare Italiana (AMI) stellte die G.91 zunächst bei der 103° Gruppo in Dienst. Die Staffel flog in Pratica di Mare und später in Treviso-San Angelo. Die Ausrüstung bestand aus Maschinen der Vorserie, erkennbar an den spitzen Nasen ohne Kameraöffnungen. Außerdem befand sich die Trainerversion G.91T mit einem um 1,40 Meter verlängerten Rumpf in der Entwicklung. Sie startete am 31. Mai 1960 zum Jungfernflug.

Während die Aeronautica Militare Italiana zunächst 50 Exemplare der G.91R/1 in Auftrag gab, zog Frankreich eine Bestellung über 48 Maschinen der Version G.91R/2 zurück, wahrscheinlich als Folge des NATO-Verzichts auf eine zweite Erdkämpfergeneration aus Etendard- oder Taon-Weiterentwicklungen. Die US Army begann 1961 mit der Evaluierung einiger Maschinen in Fort Rucker und Kirtland, die von Kompetenzstreitigkeiten mit der US Air Force und dem tödlichen Absturz Bignaminis überschattet wurden. Die Maschine des Testpiloten verunglückte am 1. Februar 1961 bei einem Start mit Hilfsraketen in Fort Rucker.

Auch Griechenland und die Türkei sprangen ab und wählten stattdessen die Northrop F-5A. Ihre insgesamt 50 G.91R/4 gingen ab 1961 an die Luftwaffe. Dabei hatte Griechenland bereits einige G.91 übernommen und in Larissa innerhalb des 110. Geschwaders eine G.91-Staffel aufgestellt. Auch Österreich war interessiert, aber eine Bestellung über 14 Maschinen wurde nicht realisiert.
Am 6. November 1958 hatte dagegen der Verteidigungsausschuss des Bundestages die Beschaffung von 50 G.91R/3 bei Fiat genehmigt. Ein Abkommen zum Lizenzbau folgte wenig später. Die deutschen "Ginas" waren mit zwei 30-mm-Kanonen DEFA 552 bewaffnet, anstelle der üblichen vier 12,7-mm-MGs. Die Arbeitsgemeinschaft Süd aus Dornier, Heinkel und Messerschmitt produzierte insgesamt 316 Exemplare, davon 22 Doppelsitzer G.91T/3. Der Erstflug einer G.91R/3 bei Dornier erfolgte am 20. Juli 1961. Mehr zu den deutschen G.91 lesen Sie in der nächsten Ausgabe von Klassiker der Luftfahrt.

Während die Luftwaffe ihre letzte "Gina" 1982 ausmusterte, flogen die Italiener die einsitzige Fiat noch bis 1992. Die letzte Staffel war die 14° Gruppo der 2° Stormo in Treviso. Sie rüstete auf den Nachfolger AMX um. Am 7. April 1992 startete dort die G.91R zu einem letzten Einsatz. Der Abschiedsflug eines Doppelsitzers fand erst am 30. September 1995 statt, als die G.91T mit der Kennung MM.6363 in Amendola landete. Der einzige weitere Betreiber war Portugal.

Nachdem die Luftwaffe die G.91/R4 ausgemustert hatte, gingen 40 Exemplare an die portugiesischen Luftstreitkräfte. Der erste Jet landete am 4. Dezember 1965 in Monte Real. Dort flog er bei der Esquadra 51 "Falcoes". Im April 1966 verlegte Portugal acht Maschinen ins heutige Guinea-Bissau. Später kamen zwei Staffeln in Mosambik hinzu. Mit der Außerdienststellung der "Gina" in Deutschland wuchs die Zahl der Jagdbomber auf 136 Flugzeuge. Die letzten flogen bis zum 15. Juni 1993. Insgesamt baute Fiat 376 G.91, davon 147 Trainer.

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Fiat baute vier G.91-Prototypen und 27 Vorserienmaschinen. Von letzteren dienten einige als G.91PAN (für Pattuglia Acrobatica Nazionale) bei der Kunstflugstaffel Frecce Tricolori. Die G.91A (vergrößerte Tragfläche mit Vorflügeln) blieb ein Einzelstück und wurde später zu einer G.91R/1 umgerüstet. Diese Variante erhielt die charakteristische Aufklärernase für drei Vinten-Kameras.

Fiat fertigte 22 Exemplare der G.91R/1 sowie 25 G.91R/1A (mit verbesserter Navigationsausrüstung) und 50 G.91R/1B (mit modifiziertem Fahrwerk und verstärk-ter Zelle). Als Nächstes kam die G.91R/3, da Frankreich seine bestellten G.91R/2 storniert hatte. In Turin liefen 50 Flugzeuge vom Band, während Dornier 295 baute. Die R/3 verfügte über zwei 30-mm-Kanonen statt der vier Maschinengewehre sowie über eine geänderte Avionik. Von der G.91R/4 produzierte Fiat 50 Einheiten. Dabei handelte es sich im Wesentlichen um eine G.91R/3 mit der Bewaffnung der G.91R/1. Nicht verwirklicht wurde die mit einer vergrößerten Tragfläche ausgestattete G.91R/5 für Norwegen. Von der zweisitzigen G.91T entstanden zwei Prototypen, 101 G.91T/1 sowie 66 G.91T/3 (44 bei Fiat, 22 bei Dornier). Die letzte Variante der "Gina" war die zweistrahlige G.91Y, von der 67 Exemplare entstanden. Das Muster flog in Italien bis zum 26. November 1994.

Den Erstflug der G.91 führte Riccardo Bignamini durch. Der Testpilot kam später beim Absturz seiner „Gina“ in Fort Rucker ums Leben. Foto und Copyright: Fiat

Fiat G.91

Hersteller: Fiat Aviazione, Turin, Italien
Verwendung: einsitziger, leichter Jagdbomber und Aufklärer
Triebwerk: 1 Bristol Siddeley Orpheus 803 mit 22,22 kN Leistung
Spannweite: 8,53 m
Länge: 10,30 m
Höhe: 4,00 m
Flügelfläche: 16,42 m²
Leermasse: 3100 kg
max. Startmasse: 5500 kg
max. Geschwindigkeit: 1045 km/h in 1500 m Höhe
Überführungsreichweite: 1840 km
Einsatzradius: rund 250 km
Bewaffnung: vier 12,7-mm-MGs, verschiedene Außenlasten,
max. Zuladung: 1000 kg

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2015